Сколько будет стоить постройка железной дороги, зачем она нужна и станет ли она конкурентом коридорам через Россию и Казахстан?

Узбекский эксперт-транспортник Олимжон Зиёев рассказал о ситуации вокруг проекта строительства железной дороги Китай — Кыргызстан — Узбекистан.

— Когда начнется строительство железной дороги?

— В июне 2024 года планируется регистрация совместного предприятия (СП) в Бишкеке и подписание инвестиционного соглашения между СП и правительством Кыргызстана. Как правило, открытие СП по принципу build — operate — transfer означает официальное начало реализации проекта.

 До начала строительства будет идти оптимизация ТЭО и разработка проектно-сметной документации.

— Сколько будет стоить строительство железной дороги Китай — Кыргызстан — Узбекистан?

— Предварительная стоимость строительства железнодорожной линии определена технико-экономическим обоснованием. В соответствии с ТЭО, стоимость проекта железной дороги Китай — Кыргызстан — Узбекистан — 4,7 млрд долларов.

 Соотношение долей в создаваемом трёхстороннем совместном предприятии (СП) по принципу build — operate — transfer, с участием железнодорожных администраций Китая, Кыргызстана и Узбекистана, оговорено в подготовленном проекте межправительственного соглашения.

 Подписать соглашение планируется в Пекине в ближайшее время.

— Кто будет строить железную дорогу?

— Строительство будет идти совместно сотрудниками упомянутого СП. Оно же будет отвечать за эксплуатацию железной дороги после завершения строительства.

— Какими будут тарифы на перевозки по дороге?

— Договорённость по тарифам имеется, но информация пока конфиденциальная.

— Кто готовил технико-экономическое обоснование проекта?

— ТЭО проекта железной дороги разработано по маршруту Торугарт — Арпа — Макмал — Джалалабад Первым проектно-изыскательским институтом Китайской железнодорожной строительной корпорации, принято в соответствии с трёхсторонним меморандумом в мае 2023 года и представлено сторонам 1 июня 2023 года.

— Какова общая протяженность железной дороги Китай — Кыргызстан — Узбекистан?

 — Протяженность железной дороги – 486 км, из них: по территории Китая (Кашгар — Торугарт) — 174 км; по территории Кыргызстана (Торугарт — Джалалабад) — 311,8 км; участок с шириной колеи 1435 мм (Кашгар — Макмал) — 343,6 км; участок с шириной колеи 1435 мм (Торугарт — Макмал) — 169,6 км; участок с шириной колеи 1520 мм (Макмал — Джалалабад) — 142 км.

 Всего на участке будет 18 железнодорожных станций, 81 мост (26,1 км) и 41 тоннель (120,4 км)

— В чём важность проекта?

 — С реализацией проекта все центральноазиатские страны превращаются в транспортный хаб между Европой и Азией. Появляется возможность значительного увеличения экспорта транспортных услуг за счёт пропуска транзитных грузов, превращая регион в некий «драйвер» развития культуры, экономики, науки, технологий, промышленности. В результате регион может превратиться в крупный центр мировой торговли.

 Кроме того, Китай и Европа получают мономодальный железнодорожный коридор между собой по маршруту Китай — Кыргызстан — Узбекистан (Ферганская долина) — Таджикистан (Согдийский участок) — Узбекистан — Туркменистан — Иран — Турция — Европа, а также при параллельной реализации проекта строительства железнодорожной линии Узбекистан — Афганистан — Пакистан коридор связывает крупные торговые регионы Евразии, такие как Китай (континентальная западная часть) — страны полуострова Индостан (Пакистан, Индия, Бангладеш) самым коротким сухопутным маршрутом.

— В СМИ иногда звучат заявления, что из-за реализации данного проекта свое значение потеряет Северный коридор через Россию, доминировавший в транзите между Востоком и Западом. Вы согласны?

 — Быстрорастущая мировая экономика, перегруженность Суэцкого канала и крупных мировых портов показывают острую необходимость в развитии качественных и быстрых сухопутных коммуникаций. Более 95 % перевозок всех грузов (более 200 млн тонн в год) из Китая в Европу осуществляется морским транспортом.

 Появление дополнительного альтернативного сухопутного коридора из Китая в Европу будет способствовать переориентированию грузопотоков с морского транспорта на сухопутный за счёт сокращения сроков доставки грузов. При этом за счёт увеличения потоков транзитных грузов будет совершенствоваться диверсификация транспортных коммуникаций, что отразится на снижении себестоимости перевозок.

 Утверждение о том, что Северный коридор через Россию или Средний коридор через Казахстан и страны Кавказа потеряют своё значение, является некорректным.

— Переговоры по проекту железной дороги Китай — Кыргызстан — Узбекистан длились более 20 лет. Почему так долго?

— Впервые инициатива строительства железнодорожной линии Китай — Кыргызстан — Узбекистан была предложена Китаем в 1997 году на заседании программы «ТРАСЕКА» в Париже. Отмечалось, что строительство железной дороги выгодно для развития экономики и соединения евроазиатских стран. Предпосылкой для проекта стало строительство на территории КНР железной дороги Карла — Кашгар, которое было окончено в 1999 году.

 На тот период проект являлся прямым конкурентом железнодорожному коридору Китай — Монголия — Россия — Беларусь — страны ЕС. Других действующих сухопутных маршрутов тогда не было.

 Встал вопрос, как и на какие деньги будет строиться эта дорога?

Кроме этого, имелись спорные вопросы в маршрутах трассы. Рассматривались три варианта (северный, средний и южный).

Стороны не могли прийти к согласию о ширине железнодорожной колеи. Руководство Кыргызстана за этот период сменялось шесть раз, имели место несколько государственных переворотов, договорённости со старым руководством не принимались новым. Переговоры начинались заново. Из-за нестабильного правительства, стороны до конца не могли прийти к согласию по вопросам инвестирования и финансирования проекта.

 С 2016 года переговоры по реализации проекта значительно активировались по инициативе президента Республики Узбекистан. Шавкат Мирзиёев, периодически выступая на различных дипломатических и других площадках, призывал мировое сообщество к реализации проекта.

Глава Узбекистана поднимал тему железной дороги на следующих мероприятиях:

 — заседание совета глав государств — членов Шанхайской организации сотрудничества в расширенном составе в китайском городе Циндао 10 июня 2018 года;

— международная конференция «Центральная Азия в системе международных транспортных коридоров: стратегические перспективы и нереализованные возможности» в городе Ташкенте 19 сентября 2018 года;

— 75-я сессия Генассамблеи ООН 29 октября 2020 года;

— международная конференция «Центральная и Южная Азия: региональная взаимосвязанность. Вызовы и возможности» в городе Ташкенте 16 июня 2021 года;

— четвертая Консультативная встреча глав государств Центральной Азии в городе Бишкеке 21 июля 2022 года;

— открытие первого Ташкентского международного инвестиционного форума в городе Ташкенте 24 марта 2022 года и др.

Всемирная пандемия COVID-19 и февральские события 2022 года показали своевременность инициатив Ташкента по формированию дополнительного альтернативного конкурентного коридора Китай — Кыргызстан — Узбекистан.

— Какие плюсы в строительстве железной дороги Китай — Кыргызстан — Узбекистан видят участники проекта?

— По мнению узбекистанских авторов, железнодорожная линия Китай — Кыргызстан — Узбекистан имеет несколько положительных факторов, соединяя регионы одной железнодорожной сетью:

а) появляется альтернативный коридор, связывающий Китай и Европу по маршруту страны АТР — Китай — Кыргызстан — Узбекистан — Таджикистан — Узбекистан — Туркменистан — Иран — Турция — страны ЕС;

б) появляется альтернативный коридор для развития экспорта и импорта Узбекистана, Кыргызстана, Таджикистана, Туркменистана, Ирана, Афганистана с Китаем и странами АТР;

в) при реализации проекта строительства железнодорожной линии Узбекистан – Афганистан – Пакистан появляется возможность связать Индию и Китай, государства с самым большим населением по маршруту Индия – Пакистан – Афганистан – Узбекистан – Кыргызстан – Китай, железнодорожной сетью.

Сегодня Китай и Индия не имеют общих железных дорог, так как эти страны разделяет естественная преграда – Гималайские горы, торговля ведётся морским транспортом через Тихий и Индийский океаны. Неудобным для перевозки грузов является тот фактор, что в Китае быстрыми темпами развивается западно-континентальный регион — Синьцзян-Уйгурский автономный район, и для доставки грузов до портов Индии необходимо пересечь всю территорию Китая до южных его регионов.

В соответствии с исследованиями узбекистанских экспертов, данный коридор сократит железнодорожное расстояние между Китаем и Европой на 3000–4500 км и будет альтернативой действующим маршрутам:

·      Китай — Монголия — Россия — Беларусь — страны ЕС (~ 8430 км);

·      Китай — Казахстан — Россия — Беларусь — страны ЕС (~ 8650 км);

·      Китай — Казахстан — порты Каспийского моря — Азербайджан — Грузия/Турция — порты Средиземного моря — страны ЕС (~ 9120 км);

·      Китай — Казахстан — Туркменистан — Иран — Турция — страны ЕС;

·      порты Китая — порты стран ЕС (~10 170 км).

При этом расстояние альтернативного транспортного коридора Китай — Кыргызстан — Узбекистан — Таджикистан — Узбекистан — Туркменистан — Иран — Турция (по маршруту Кашгар — Ош — Ташкент — Сарахс — Табриз — Стамбул — порт Варна) составит примерно 5470 км.

Из-за динамичного развития экономики, исчерпанности пропускной способности Суэцкого канала, загруженности главных мировых портов Евразии, а также необходимости увеличения скорости доставки грузов Китай усилил работу по переориентации перевозок и развитию логистики по сухопутным трансконтинентальным маршрутам.

Таким образом, Кыргызстан и Узбекистан получают прямой железнодорожный выход к странам АТР через Китай, а Китай получает дополнительный сухопутный коридор в страны ЕС в соответствии со своей инициативой «Один пояс, один путь».

Источник