И этот комплекс должен включать не только ледовую проводку контейнеровозов

Для запуска контейнерной линии по Северному морскому пути (СМП) необходим комплекс логистических услуг, считает директор информационно-аналитического центра Проектного офиса развития Арктики Игорь Павловский. Причем этот комплекс должен включать в себя не только проводку контейнеровозов по арктическим морям в сопровождении ледоколов, но и обработку грузов в портах-хабах в Мурманске и на Дальнем Востоке.

– Пока такой комплекс логистических услуг обсуждается только в теории, – констатировал Игорь Павловский.

Контейнерная линия по Северному морскому пути в первое время будет убыточной, предупредил ранее глава Минвостокразвития Алексей Чекунков. Для того чтобы привлечь перевозчиков, ведомство предлагает субсидировать ее работу, начиная с 2022 года.

На данный момент даже в условиях глобального потепления Севморпуть используется лишь 8-10 месяцев в году. И это при том, что транзит по данному маршруту из ЕС в Китай и страны Азии короче и быстрее, чем через Суэцкий канал. Если сравнивать путь из Роттердама до японской Иокогамы, то разница в скорости составит 13 суток: по СМП – 20 дней (расстояние 7 300 морских миль), через Суэцкий канал – 33 дня (расстояние 11 200 морских миль). А путь из Гонконга, из Шанхая и из Пусана (Южная Корея) в Роттердам короче на треть.

Полноценному использованию Севморпути мешает не только ограниченная навигация, но и непростые условия судовождения: система морей и проливов со сложной ледовой обстановкой влияет на выбор маршрута. Например, проливы, через которые проложен Севморпуть, серьезно ограничивают осадку и тоннаж кораблей: глубина пролива Карские Ворота – 21 м, а пролива Санникова – 13 м. Таким путем могут пройти контейнеровозы вместимостью не более 4 500 TEU, отметил директор группы корпоративных рейтингов АКРА Илья Макаров в беседе с «Логирусом». Кроме того, страхование грузов, следующих по Севморпути, гораздо выше. Поэтому в настоящий момент Северный морской путь – это сугубо российская внутренняя магистраль, которая используется в стратегических целях и для снабжения Крайнего Севера России, а также расположенных там населенных пунктов и объектов, – подытожил Илья Макаров.

В связи с плохо прогнозируемой экономической ситуацией говорить о том, как долго Севморпуть будет убыточным крайне сложно, признал Игорь Павловский. Сегодня понятно только одно, что этот маршрут для доставки товаров из Юго-восточной Азии в Евросоюз и обратно не является ключевым для всех игроков на логистическом рынке, подчеркнул эксперт.

– Севморпуть сможет начать работать над грузами иностранного происхождения только тогда, когда поменяется логистическая схема. И вот именно под эту схему и надо рассчитывать субсидии. Пойдут ли они компаниям, которые будут строить и обслуживать хабы, или пойдут на содержание арктической контейнерной линии, тут надо смотреть, что будет эффективнее. Скорее всего, субсидии надо давать и тем, и тем до тех пор, пока линия не покажет свою экономическую эффективность, – резюмировал директор информационно-аналитического центра Проектного офиса развития Арктики.

Напомним, на базе Севморпути планируется создать круглогодичный транспортный коридор. Стоимость проекта предварительно оценивается в 716 млрд рублей.

Источник