Стоимость морских грузоперевозок в 2021 году выросла по сравнению с прошлым годом впятеро. Эксперты уверены: на смену дефициту контейнеров пришел дефицит судов. Корреспонденты "РГ" решили выяснить у экспертов, что происходит.

Стоимость доставки 40-футового контейнера из Китая в Европу сегодня превысила 15 тысяч долларов, сообщил ведущий специалист по интермодальным перевозкам компании "ДАКСЕР" Владимир Френтий. По мнению эксперта, одной из главных причин взрывного роста цен стала пандемия COVID-19. В частности, она серьезно повлияла на промышленность стран АТР, что вызвало спад спроса на контейнерные перевозки. Затем, когда ситуация с распространением коронавируса стабилизировалась, работа производственных компаний была восстановлена. Потребность в вывозе грузов резко повысилась. В результате морские линии перестали справляться с грузопотоком. Возник дефицит не только контейнеров, но и транспортных судов. Сроки доставки грузов выросли на недели, а по ряду направлений - на месяц.

По словам учредителя и директора по стратегическому развитию логистической компании NAWINIA Рустама Юлдашева, фиксируются десятикратное подорожание морского фрахта на контейнеры и рост оборота компаний-перевозчиков в полтора раза. Это серьезно сказывается на перевозке генеральных грузов. Суда, которые способны перевозить универсальные контейнеры и которые можно переоборудовать под эти цели, были изъяты с рынка генгрузов и перенаправлены на горячий контейнерный рынок.

В этой ситуации еще более очевидной стала проблема нехватки судостроительных мощностей. С 2007 года количество верфей в мире сократилось приблизительно на треть. В последние 17 лет было отмечено снижение строительства контейнеровозов на фоне увеличения производства контейнеров, подчеркнул Владимир Мясников, руководитель отдела логистики ООО "Мультитранслогистик". Сегодня эксперты задаются вопросом: станет ли это "окном возможностей" для России и ее главной водной транспортной артерии - Северного морского пути? Доля судостроительства в ВВП страны, которая является одной из крупнейших морских держав, составляет 0,8 процента, из которых 90 процентов приходится на гособоронзаказ и десять процентов - на гражданскую продукцию, отмечает Лилия Михейкина, доцент кафедры экономической теории РЭУ имени Г. В.?Плеханова. При этом объемы судостроения Китая, Южной Кореи и Японии составляют 80 процентов мирового рынка. Принцип "зачем строить, если можно купить" не лучшим образом отразился на развитии отечественной судостроительной отрасли.

- Засилие импортной техники в большинстве гражданских да и зачастую военных заказов до введения санкций приводило к отсутствию необходимости проектировать что-то свое, - заявил генеральный директор ОСК Алексей Рахманов. - Считалось, что если наша промышленность не может что-то построить, то иностранцы сделают. После 2014 года мы почувствовали всю справедливость известной фразы "Кто не хочет кормить свою армию, тот будет кормить чужую".

Наглядный тому пример - Северный морской путь. Счетная палата, которая провела в 2020 году мониторинг комплексного плана развития инфраструктуры, заявила о дефиците ледокольного флота и судов арктического класса у потенциальных крупных перевозчиков по СМП.?

Ряд потенциальных крупных перевозчиков по Северному морскому пути (в том числе "Северная звезда" и "Восток ойл") не обладают ледокольным флотом и судами арктического класса для перевозки грузов в акватории Северного морского пути, отмечается в отчете ведомства. Проведенный аудиторами анализ показал, что планы увеличить грузопоток по Северному морскому пути до 80 миллионов тонн к 2024 году могут быть не выполнены. Напомним, основной объем груза, перевозимого по СМП, составляют углеводороды. Только для проекта "Ямал СПГ" на южнокорейской Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) построены 15 танкеров-газовозов ледового класса Arc7 типа Yamalmax. Проект был начат в 2014 году, и уже к 2020 году все танкеры были спущены на воду. Этот заказ стоил около пяти миллиардов долларов. Огромные средства прошли мимо российских судостроителей, которые лишились возможности наработать собственные компетенции.

Для решения этой проблемы уже сделано многое. Так, судоверфь "Звезда" начала строительство третьего танкера-газовоза ледового класса типа Aframax. Второй танкер этой серии был спущен на воду 2 сентября и отбуксирован к достроечной набережной, где будет организован швартовный этап испытаний. Головной танкер "Владимир Мономах" был передан заказчику в декабре 2020 года. Всего предполагается построить 15 танкеров этого типа. Это является достижением для отечественного судостроения, поскольку до сих пор в России такие суда не строились. Но и здесь необходимо учитывать, что нос и корма "Владимира Мономаха", которые являются наиболее технически сложными, произведены за рубежом. Кормовые и носовые секции доставляются морским путем на российскую верфь, где собираются только грузовые секции судна. Ожидается, что полная локализация производства танкеров типа "Афрамакс" проекта 114 К произойдет не раньше 2024-2025 годов, отмечают в Центральном НИИ морского флота.

- С одной стороны, рост ставок фрахта увеличивает привлекательность перевозок по СМП, - комментирует Михаил Григорьев, член Научно-технического совета Минтранса РФ. - Но, с другой стороны, при перевозке грузов этим путем остается значительная неопределенность времени доставки. Кроме того, такая ценовая конъюнктура не будет существовать вечно. Возможно, она продлится год-полтора. Использовать открывшееся "окно" судостроительная отрасль вряд ли успеет. Строительство контейнеровозов несколько сложнее, чем строительство танкеров или балкеров, этого опыта у нас нет. Корея сейчас забита заказами на строительство контейнеровозов, и сегодня мы можем встать в очередь со сроком сдачи заказов около двух-трех лет. "Звезда" тоже перегружена заказами. Пока я не вижу принимаемых решений, которые позволили бы на горизонте пяти лет ожидать какого-либо прорыва.

Для этого необходимы три условия: выгодная экономическая среда, доступ к металлу и квалифицированные кадры, которых остро не хватает, подчеркивает эксперт. Чтобы судостроительная отрасль развивалась, необходим тщательный анализ существующих проблем и потребностей с учетом реальной экономической базы.

Прямая речь

Алексей Романенко, управляющий директор практики оптимизации Alvarez&Marsal:

- Строительство судна, тем более крупнотоннажного флота ледового класса, занимает несколько лет. COVID привел к тому, что часть верфей, которые и до того испытывали финансовые сложности, прекратили свое существование. Несомненно, это приведет к сокращению предложения и росту ставок фрахта.

Вместе с тем во многих странах, как и в России, крупные судоходные и судостроительные компании либо находятся под контролем государства, либо получают от государства существенную экономическую помощь. России в данном случае необходимо подумать о наращивании флота и компетенций в области судостроения. Предприятия-экспортеры должны обеспечить твердый заказ на вывоз продукции по принципу take or pay, а судовладельцы - на строительство судов на российских верфях.

Источник