Долгие годы западный вектор доминировал во всех сферах внешних отношений России — от торговли до культуры. Необходимость учитывать растущую экономическую мощь азиатских стран и выстраивать взаимовыгодные отношения с ними назревала давно. Но конкурентные преимущества западного направления до сих пор оставались непреодолимыми, сдерживая развитие любых альтернатив. Что изменилось с тех пор — в колонке для журнала «Компания» рассказывает гендиректор Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Юрий Саакян.
Сворачивание отношений с Западом потребовало решительных действий, в первую очередь по расширению возможностей экспорта в восточном и южном направлении. В своем послании Федеральному собранию, оглашенном в феврале 2023 года, Владимир Путин заявил, что на первый план выходят новые и перспективные глобальные рынки, включая Азиатско-Тихоокеанский регион, а транспортный коридор «Север — Юг» становится одним из важнейших приоритетов для РФ.
История вопроса
Переговоры о создании международного транспортного коридора «Север — Юг» начались еще в 1993 году, хотя, по сути, он является современным аналогом караванных дорог между Индией и Персией и Европейским континентом, чья история насчитывает не одну сотню лет. Официальной же датой запуска проекта можно считать сентябрь 2000 года. Тогда в ходе Евроазиатской конференции по транспорту Россией, Индией и Ираном было подписано межправительственное Соглашение о создании международного транспортного коридора «Север — Юг». К маю 2002 года оно было ратифицировано всеми его участниками и вступило в силу. Впоследствии к соглашению присоединились и другие государства: Азербайджан, Армения, Беларуссия, Болгария, Казахстан, Киргизия, Оман, Сирия, Таджикистан, Турция и Украина.
На тот момент цель создания коридора заключалась в сокращении времени доставки и привлечении транзитных грузопотоков из Индии, Ирана и других стран Персидского залива в Россию и далее в Северную и Западную Европу. Сейчас же можно говорить, что цели этого проекта для России гораздо масштабнее и включают в себя развитие экспорта. Общая длина коридора от Санкт-Петербурга до Мумбаи составляет более 7 тыс. км. На территории РФ коридор представляет собой единый маршрут, следующий от Каспийского моря в сторону портов Санкт-Петербурга и Усть-Луги. На границе же России со стороны юга коридор разделяется на три маршрута: западный (Кавказ — Персидский залив), центральный (Каспийское море — Иран — Персидский залив) и восточный (Центральная Азия — Персидский залив).
Долгое время о транспортном коридоре «Север — Юг» говорили больше с позиции возможных перспектив, а сами объемы перевозок оставались довольно скромными. Более того, еще несколько лет назад статистика говорила о том, что объем взаимной торговли между странами — участниками соглашения не только не рос, а на некоторых направлениях и вовсе сокращался. Например, динамика торговли России с Ираном за период с 2010 по 2017 год демонстрировала снижение с 3,6 млрд до 1,7 млрд долларов. Ежегодный товарооборот с Индией и Пакистаном за этот же период был на стабильном уровне — 10,0 млрд и 0,5 млрд долларов соответственно.
Переломный момент
Решающим импульсом в неспешном развороте на Восток стал 2022 год, когда Россия столкнулась с беспрецедентными санкционными ограничениями. Традиционные экспортные рынки начали закрываться, а налаженные логистические цепочки разрушились. Кроме того, отечественные грузоотправители столкнулись с дискриминацией со стороны западных страховщиков, которые стали отказывать в страховании груза из РФ.
Несмотря на все сложности, Россия достаточно быстро смогла адаптироваться к новым реалиям и перестроить свою внешнюю торговлю. Примечательно, что значительное увеличение товарооборота с РФ показали именно те государства, которые находятся на оси коридора «Север — Юг». Так, по итогам десяти месяцев 2022–2023 финансового года товарооборот с Индией достиг 39,8 миллиарда долларов. Это позволило России впервые в истории войти в пятерку крупнейших торговых партнеров Индии, хотя еще недавно мы занимали место в третьем десятке. До рекордного уровня вырос товарооборот с ОАЭ и Ираном. Существенно выросли показатели торговли с Азербайджаном и Турцией.
По оценкам, приведенным в Транспортной стратегии РФ, к 2035 году суммарный объем торговли между странами, тяготеющими к коридору «Север — Юг», вырастет до 400 тыс. контейнеров в 20-футовом эквиваленте, что можно приравнять к 10 млн тонн. Этот прогноз перестал быть актуальным: уже сейчас речь идет о возможном объеме грузопотока в 15 млн и даже 50 млн тонн, то есть в 5 раз больше, чем заложено в стратегии.
Рост объемов торговли между странами региона (а значит, и потенциального грузопотока по коридору «Север — Юг») будет обеспечиваться в том числе за счет расширения зоны свободной торговли между Евразийским экономическим союзом (Армения, Беларусь, Казахстан, Киргизия и Россия) и другими странами. В начале 2023 года было подписано соглашение о свободной торговле между ЕАЭС и Ираном. Ведутся переговоры о таком торговом режиме и с другими странами, в частности с Индией, Индонезией и ОАЭ. Развитие коридора позволит России открыть новые маршруты для расширения торговых отношений с дружественными странами на Ближнем Востоке, в Азии и Африке.
Текущие объемы перевозок
С момента введения санкций и логистических ограничений для российского экспорта отправки грузов железнодорожным транспортом в направлении портов и пограничных переходов в районе Каспийского бассейна начали стремительно увеличиваться: в марте 2022 года было отправлено на 12,7% больше, чем в марте 2021-го. В дальнейшие месяцы 2022 года отправки также существенно превосходили уровень 2021-го, а среднемесячный прирост за период с апреля по декабрь составил 63,5%. В целом по итогам 2022 года в направлении Каспия железнодорожным транспортом было отправлено 7,5 млн тонн грузов, что на 41,1% выше уровня 2021-го. По итогам первого квартала 2023-го рост перевозок только ускорился и составил более 80,0% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
В структуре отправок грузов также произошли существенные изменения. В январе — марте 2023 года основным грузом, отправляемым в направлении Каспия, были нефть и нефтепродукты. Их отправки за три месяца 2023-го к аналогичному периоду 2022 года увеличились в 4,6 раз, а рост доли нефтяных грузов в структуре отправок составил 19,0 п. п., или 31,8%. Положительная динамика наблюдалась при отправке и хлебных грузов, объем перевозок которых вырос в 2,3 раза в течение наблюдаемого периода. Это привело к увеличению доли в структуре на 3,8 п. п., до 18,5%. Отправки остальных грузов также показали прирост, однако их доля в общей структуре за I квартал 2023 года уменьшилась относительно аналогичного периода 2022 года.
По итогам первого квартала 2023 года порты Каспийского бассейна показывают самые высокие среди всех портов РФ темпы увеличения перевалки грузов. За этот период в портах Каспия было перевалено 1,6 млн тонн груза, что на 28,5% больше, чем за аналогичный период 2022-го. Основным же драйвером рынка стала перевалка грузов в контейнерах, причем положительная динамика только увеличивается. Так, если в первом квартале 2022 года грузооборот контейнеров в портах Каспийского моря вырос по отношению к этому же периоду 2021-го только на 6,2%, то прирост объемов их перевалки в первом квартале 2023 года по отношению к 2022-му составил уже 363,5% (рисунок 3).
Несмотря на заметный рост объемов перевозок, назвать отправки по коридору «Север — Юг» регулярными по-прежнему нельзя. Крупные логистические компании продолжают использовать свои прежние решения, в том числе и те, которые они смогли быстро наладить еще в прошлом году. Одним из главных маршрутов остается вариант отправки через порты Черного моря в Турцию.
Задачи по развитию инфраструктуры
Сегодня коридор «Север — Юг» представляет собой несколько разрозненных участков, хотя для организации бесшовной логистики необходимо создание единых сквозных маршрутов. Кроме того, пока не столь убедительно выглядят позиции железнодорожного транспорта в проекте коридора. Развитая сеть автомобильных дорог в Иране в сочетании с низкими ценами на бензин, в районе 10 рублей за литр, до сих пор позволяла отдавать предпочтение автомобильному транспорту. Иранская железнодорожная инфраструктура, напротив, развита недостаточно, а более двух третей местных железных дорог одноколейные. Тем не менее в январе 2023 года Россия и Иран договорились о строительстве железной дороги на важном участке Решт — Астара, что, несомненно, повысит привлекательность перевозок именно по железной дороге. В то же время очень важно предложить грузоотправителям технологию, которая позволит минимизировать потери времени на месте стыка узкой иранской и широкой российской колеи.
Для тог, чтобы коридор «Север — Юг» заработал на полную мощность, необходима реализация более 100 инфраструктурных проектов как по строительству недостающих участков коридора, так и по комплексной модернизации уже существующей инфраструктуры. Общая сумма этих проектов составляет 38,2 млрд долларов, финансирование которых потребует привлечения в том числе и частных инвестиций, что может усложнить и замедлить процесс.
Отдельно среди задач, решение которых должно быть первоочередным, стоит выделить необходимость пополнения флота контейнеровозов на Каспии. Интересно, что морские порты на Каспийском море уже анонсировали программы по расширению своих мощностей. Так, к 2024 году в порту Оля будет закончен первый контейнерный терминал на Каспии, а в перспективе трех-четырех лет будет введена и вторая очередь — мощностью около 20 млн тонн в год.
При развитии коридора «Север — Юг» важно использовать тот опыт, который был получен на Восточном полигоне. Для обеспечения бесшовной логистики важно не допустить диспропорции в развитии различных видов транспорта, для чего необходима оперативная подготовка согласованной программы развития всей инфраструктуры транспортного коридора. Серьезной проблемой остается дисбаланс между мощностями морских портов и железнодорожных подходов к ним. Учитывая тот факт, что значительная часть железнодорожной инфраструктуры коридора «Север — Юг» на территории России идет по тем же линиям, по которым проходят и подходы к портам Азово-Черноморского бассейна, задача согласованности развития инфраструктуры должна быть более масштабной, а не включать в себя отдельные участки дорог. Осознавая масштаб ответственности, ОАО «РЖД» в настоящее время пересматривает программы развития железнодорожной инфраструктуры в большую сторону. Это сокращает разрыв между пропускной способностью железной дороги и морских терминалов. В частности, в Комплексном плане модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года стоит задача по увеличению провозной способности участков на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна до 125,1 млн тонн. При этом ОАО «РЖД» планирует увеличение провозной способности полигона уже до 131,0 млн тонн.
С учетом резкого роста объемов перевозок по коридору «Север — Юг» и амбициозных прогнозов даже на краткосрочный период стоит сразу же развивать инфраструктуру с запасом под будущий объем перевозок, иначе его узкие места станут сдерживающим фактором в развитии экономики страны.